抗战物资供给线——川滇公路小纪

锋哥

引 子
　　抗日战争时期，日本侵略者为达到迅速灭亡中国之目的，除对国民政府采取军事进攻与政治诱降的手段之外，于抗战爆发之初对华采取战略性的交通封锁政策，严密封锁中国出海口，阻断中国国际交通线。1937年8月25日，日本发表的所谓“遮断航行”宣言，宣布全面封锁中国海面，禁止国内外商船往来，对华采取严密的战略封锁政策。９月5日，日海军省宣布已完成对中国全部海岸线之封锁。
　　
　　反封锁同样成了抗日战争的重大战略。
　　1937年8月9日，国民政府在南京召开紧急国防会议。这次重要会议除第一次有中共要员周恩来、朱德、彭德怀、叶剑英等人参加外，会场上还有大多数人都陌生的云南王龙云。
　　8月15日，蒋介石前往北极阁看望下榻此地的龙云。涉及抗日的运输线问题，俩人曾有一次极富战略眼光的谈话。他们在对当时形势分析之后，一致认为：修筑公路联接缅甸、越南，打通国际交通线是当务之急。
　　于是，震惊世界的、关系到战争走向的抗战运输线——“滇缅公路”（史称“史迪威公路”）火速开工了。 这条关系战争胜负的生命线，1937年11月2日，按滇缅公路测定走向，云南省政府严令沿线各县和设治局无条件地于12月征工赶修，务必于1938年3月完成修筑并通车（实际完工通车时间为1938年8月）。

　　生命线的延伸
　　那堆积如山的援华抗战物资，仅从缅甸、越南运到春城昆明，是不能有效地润滑全国战争机器运转的。它必须抢运到大后方战时首都重庆，再分配到各大战区和主要战场。于是，这条国际通道必须再延伸，直至通往全国战争最高指挥中心。“川滇公路”也就在战争的烽火中划定了。
　　这一条关系国家危亡的艰险“川滇公路”，北起四川隆昌，经泸州、叙永，跨川黔交界之赤水河而进入毕节，再折西南向趋赫章、威宁，经过威宁所辖杉木箐南下云南宣威，止于沾益县属天生桥，全长726公里。这条沟通川、滇、黔三省的要道，远在孙中山先生手著《实业计划》的百万英里道路系统中曾经论及。
　　毕节北面毗邻四川，西部接壤云南，故历史上曾有“于滇为咽喉，于蜀为门户”和“川滇通衢”之称。由于特殊的地理位置和交通要冲，这条国际通道的延伸线，自然要串联起毕节这颗高原明珠。川滇公路在它腹地上穿越的里程简称“赤杉段”，即从赤水河至威宁杉木箐线段，全长359公里，占川滇线总里程的50﹪。这条抗战生命线的修筑，使得毕节这片古夜郎疆土，在大后方为挽救中华民族危亡的抗日战争而作出了特殊贡献。
　　继滇缅公路紧张施工之后，川滇公路的修筑也如火如荼地展开。1938年2月，国民政府命令川滇黔三省火速修路，限10月底完工。除严令“违限以军法论处”外，国民政府还悲壮地动员道:“……为国家至急至矩，关系存亡之重大建设，当前外患窘迫，国家以征役派款于人民，人民冒死扶伤，以应国家之征缮，上下交困，何等迫切……”因总工程量一半在贵州毕节，1938年3月初，贵州省政府成立了“川滇公路赤威总段工程处”，初令省公路局长宋麟休兼代总段长，即速上马；随后又任命省车务总段段长莘禄钟为总段长，李达为副总段长。下设5个分段工程处，措办复测施工事宜。
　　路线从赤水河畔逶迤起伏，穿行于崇山峻岭、沟壑交错的山区，高差甚大。自赤水河谷逐步上升，到毕节海拔已抬升千米，继而再起伏攀升，经赫章翻越威宁最高峰段，海拔达2800米，然后缓降而行，过威宁而沿丛峰入滇。赤水河至毕节较多地段属另测新线外，毕节至威宁大体上沿古驿道修筑。按勘测线段，国民政府对公路的技术指标规定为：路基一般宽为9米，特殊地段7.5米，最大纵坡5%，特殊地段为8﹪，长度限200米，平曲线最小半径15米，特殊之处可用10米，路面宽5米，桥梁一律为永久式，载重15吨。
　　这是一条没有报酬而只有奉献的道路。按《贵州修筑川滇公路赤威段实施办法》和《赶修川滇公路赤威段紧急办法》规定：征用工人数由省决定，县按数征用。普通工程以县为单位，划段包干完成。其征工人数由县决定。特殊工程由总段负责，统限1938年10月15日全线通车。各县及总段所担负的工程责任于国民政府验收后方能解除。为保证工期进度，成立督工处。以省建设厅为主，第四区（毕节）专员协同办理九县工务考核，并权宜处理工地一切问题。总段派人指导民工工作，半月检查一次，各县完成的工程不得少于1/6。各县承办民工粮食采办，必要时准借用公仓积谷，秋收后归还。毕（节）、威（宁）、大（定）三县公仓积谷全数开放，由毕节专署统购供应民工。
　　民工在筑路中的工伤抚恤少得可怜，县筑路委员会管理的费用规定（按人民币折算）：工伤致残的给予补助30元；工伤死亡的给予补助50元，埋葬费15元；医药费按每公里20元包干使用。工具费规定：一般工具由民工自带，特殊工具由公家供给。全线公路及整个工期间，没有工资报酬，只有少之又少的奖金——土方0.05元/立方米, 石夯方0.1元/立方米，路面石料0.5元/立方米，路面铺压100元/公里。对逃工、误工的惩罚也较为严厉，逃工、误工1日罚2日。
　　形势紧迫，贵州不到一个月的时间便紧急调集了赤水、仁怀、黔西、大定（今大方）、毕节、织金、威宁、水城、郎岱（今六枝）9县民工5万多人，浩浩荡荡地赶赴各段工地，于4月初正式动工。为保证工程进度，省政府另设“贵州省建设厅督修赤威段工程办公处”于毕节，由厅长叶纪元兼主任，亲临工地督修。同时，为保证川滇公路的工期与质量，省政府特令暂停定番（今惠水）至罗甸公路勘测施工，将技术力量集中到赤威段指导公路修筑，另外又征调贵阳等5个县市民工1.4万人，参加赶修桥涵挡墙工程。
　　时间过去了70多年，至今，川滇公路许多路段还在继续使用着。但时间的车轮，已磨灭了有关这条抗战公路的史实以及民众为之作出的巨大牺牲与贡献。笔者经多方采访和资料查阅，勉强搜集到了一些感人的片断。
　　
　　威杉段上的“群诉群访”
　　穿越毕节地区的公路是赤水河至威宁杉木箐，全称“赤杉段”。为何在施工中又改称“赤（水）威（宁）段”？为什么明显地甩开了威宁至杉木箐段呢？
　　原来在“赤杉段”上，最西的一段里程是威宁至杉木箐。早在抗战前的1932年，云南省规划按省道修建宣（威）昭（通）公路。经国民政府协调，委员长行营命令贵州省公路总局组织勘测。由技正（主要技术负责人）吕延括主持，初测路线自宣威进入威宁桂家营后，为取直径，宣昭公路勘测路线便甩开了威宁县城，经牛街而径趋昭通。对此，在古驿道上艰难出行、逶迤盘旋了无数代人的威宁民众，早就盼望有一条宽坦的大马路带来出行的方便，与外交往的沟通。没想到这下一串木桩一钉，便轻松地甩开了高原县城威宁。这可让高原汉子们恼火了。不行！拉也要把公路拉过来从县城穿过。于是一伙富于反抗精神的支嘎阿鲁的后代们，联合了汉、苗、回等民众3000多人，集体到县衙门群起抗议。他们聚集于威宁县政府门前，强烈要求勘测中的宣昭公路重勘，必须途经威宁县城。县长龙雨苍接见了民众，听取了“上访”民众的陈述，并收下千人盖了手指印的请求状，快马加鞭赶到贵阳，向省政府递交书面报告呈陈民意。这一请求得到了贵州省政府的高度重视。经与云南省当局商洽后，决定公路改道，经威宁县城而达昭通。
　　调整路段由测量队蒲光宗再行勘测。由于这些原因而使工期延宕，于1934年12月方告测量竣工。后因行营命令修建川滇公路与宣昭公路前段（宣威—威宁）相接而进入云南昆明，云南省政府又按行营之规定标准复测，并于1936年10月1日在威宁举行开工典礼。1938年4月，全段路基完成。云南省政府电请行营将路面工程移交贵州办理。贵州省政府随即成立“督修川滇公路贵州威杉段路面工程办公处”，指挥各县民工调遣及路面施工。当时征调了威宁、毕节、盘县民工2万余名参加路面铺筑，8月竣工，与赤威段—起交付川滇公路管理处赤杉段改善工程处管养，累计完成泥结碎石路面50.85万平方米。
　　
　　骨头更比石头硬
　　那是一个生产力落后的时代。劈山开路，靠的是锄头竹箕、钢钎二锤，但还不是所有人都有；那时的百姓贫寒，衣裳破烂，草鞋裹足……5万多民工，背着砂锅与土碗、草席和破被，更多的是一块破毛毡、一袭蓑衣上路了。查遍所有资料，对筑路的艰辛与伤亡，均无资料记载；沿途占用与拆迁的田地、房屋、坟山、树木更无数据统计。这些来自大山深处的民工们，对其修路的意义理解不多，自古的传统熏陶是修桥补路、阴功积德，现在又知道修路是为救国，是运军火支援前方打鬼子。凭着前方不怕牺牲打鬼子，后方流血流汗、残肢断腿也要修通公路，早点把军火运上去的朴素理念，激发出了一股拼命劲头：累断腰杆也不怕，就怕日本打不垮！于是，这些终日和庄稼、牲口打交道，从来不知道公路是啥样子的山民们，硬是在短短8个月的时间，使得这条全长359公里，占昆明至畹町出国线一半以上里程的公路，在1938年11月10日宣告初通。
　　毕节县民工承担的路段上，长春堡到垭关段山崖耸立，喀斯特地貌上的石灰石坚硬无比。要劈开山崖斩通路障，打炮眼的民工们只能腰缠绳索，吊荡在悬崖上打炮眼。这是项艰辛的劳作，虎口震出血，钢钎在石头上也只能打出个白印子。工期逼人，每个民工都顾不上个人安危。累断腰杆也要炸开山崖！海子街区四保石板井民工赵二和硬石较上了劲。开工第五天，他吊在悬崖上只顾挥舞大锤，那吊在岩头上的大棕绳，荡悠悠地与岩石反复地磨擦着，磨擦中棕绳一股又一股地被磨断了。但咬紧牙关挥锤的赵二并无察觉，当又一大锤砸得钢钎火星四溅时，棕绳彻底断开了。百米悬崖上的赵二，宛如断翅的山鹰，往地上砸下来。悬崖上横斜地伸出的树枝，宛如臂膀伸挡着赵二，让他延缓了垂直地砸到地面的时间。目睹这一幕的民工们惊呆了，张开的大嘴发不出声音……直到赵二落地后，才发出了惊叫声，并回过神来纷纷赶来救人。
　　亏得那些大树枝一次又一次的绊挡，阻挡了下落的速度，赵二捡回了一条命，但双腿残废了。送回家躺了两个月后，他又拄着两根拐杖来到了工地，跛着双腿当起了烧水工，让挥汗如雨的修路弟兄们下工后能喝上一口滚烫的苦丁茶，夜晚休息时有半盆热水烫烫那疲乏的双脚。赵二的事迹在一位工程技术人员的笔记中有记载。这位工程技术人员的后代翻出父辈遗留下的破烂的日记本中写道：赵二为什么这样做？他说日本人所到之地杀人如麻，老少都不放过。早些修完路，军火就运得过去，让火线上的军队早些杀光这些狗日的畜生。
　　赵二以抢修通公路送军火为己任的信念，同样装在这段路上的民工们心中。在炸药供应不上的日子里，他们不等不靠，复原了秦汉时期古人在川黔修“五尺道”的方法，在岩石上堆上柴火熊熊燃烧，趁火势还未减弱时，便猛然浇灌引来的山泉，使坚硬的岩石在冷热收缩中爆裂，然后再撬开裂缝，一层层地剥离岩石。在这种原始方法的辅助中，硬是啃开了这段挡道长约600米的岩石，从中劈开了10米宽的通道，既节省了珍贵的炸药，又提高了工效，缩短了工期。那时工地上流传一句话：石头硬，硬不过民工的骨头！
　　
　　一生的守候
　　在毕节七星关区冷水河至小哨垭口公路段之间，有一处地名叫母猪箐。在这里，几十公里的路段挂在陡峭的山腰上，丛林稀疏，荒草萋萋。这里的气候恶劣，由于海拔较高，加上高山夹峙，光照较短，大多数日子不是冷雾缭绕，便是阴雨绵绵。一进十月，就冰雪封山，路面冻成玻璃块，艰险而难行。这种荒无人烟气候恶劣之地，是不宜人户居住的。
　　可是在这前不巴村后不着店的地方，在公路堡坎上，却有一户彭姓人家，自公路竣工后就在这荒凉之地维护与相伴着这段公路。主人一家据说来自黔西二区，属谷里三保人氏。修路征集民工时，夫妻俩把孩子交给老人，一同来到了工地。那时男女民工上路是常事，夫妻一同参加修路并不鲜见。男丁自然是开山破石挖路基，女的除煮饭外，还抬泥巴或捡石头。彭姓民工的女人由保长指派，与另一名妇女分去为一甲的上百民工煮饭。伙房就一个窝棚，修搭在半山腰一块较平坦之处。这是一段砂页岩与沙土共生地带，很容易塌方。特别在雨季，洪水裹挟着泥沙而形成的泥石流与塌方，使得这段路挖了又塌，塌了又挖。
　　五月栽秧天，老天像漏了似的，不大不小的雨点终日不停，泥巴都下成了水。这一天民工们穿上湿漉漉的破衣服，照常冒雨施工。快近中午，有人伸起腰杆，忽然看见半边山坡在另一处路基上滑动，刹那间一条泥龙便冲出路基，齐整整半边山向下压去。迅猛得让人来不及喊叫，便压向了火房，压向了大树，呼啸着压到山底。这次山体滑坡中，遇难的不仅有两名煮饭的妇女，还有一名省城的技术员和几名民工。带队的区长、保长、甲长、工程技术人员赶来了，面对那一座座塌方形成的小山，只能悲痛地摇头，根本无法挖出遇难者的遗体。塌方形成的山丘，便成了遇难者长眠的墓地。
　　彭姓民工不吃不睡，在新形成的小山前烧了几柱香与纸钱，坐守了三天三夜，然后抹干眼泪，又弯着腰杆在工地上不歇气地干开了。付出了血与汗，乃至生命的代价，工程终于完工了。公路验收移交后，在即将返家的民工们的帮助下，他在路边堡坎上修了两间木板房，一年又一年地与亡妻为伴，守候着那份对亡妻的牵挂与相思，也守候着这段用生命铺垫出来的公路。他成了一名义务养路工，长年累月、风霜雨雪中，他用一生参加了对这段公路的养护，直至去与亲人相会。
　　
　　被冻了一天的保长
　　这段用民工生命与鲜血铺垫的道路，终于在开工同年11月10日宣告抢修初通，并在威宁县城举行庆祝竣工仪式。但因抢修时间短，技术、工具落后，路面有的地段未铺压，故松散沉陷，便桥便涵过多，致使遗留工程在各路段均有存在，导致行车艰难。
　　国民政府再令赤威总工程处征调民工按照标准继续赶修。蒋介石督促贵州省主席吴鼎昌的电令是严厉的，吴鼎昌给工程处总段长的命令是耐人寻味的—— 一个信封的信纸上，没有多余的片语只字，仅有完工日期；另加一根一丈长的麻绳。莘禄钟岂敢耽误，带着麻绳上路，终日奔波在督修路段上。
　　后续工程大多涉及边沟堡坎、涵洞桥梁，技术含量高，民工大多以会石工手艺的匠人为主。此时正值严冬，高原气候寒冷，冰雪封山，病员增加。在这艰苦的环境下繁重地劳作，民工情绪本来就有波动。偏偏水城县施工地段的保长周二和又将民工每天一角的菜金挪去赌博，输掉钱后借口天冷买不到菜，致使上千民工只能端着糙米饭干哽，没有蔬菜的添补，一天一斤糙米饭使民工饿得更快。大家不干了，全体停工抗议。这事立马惊动了莘禄钟和毕节第四督察公署专员马仁生。俩人冒着严寒骑马上路，终于在半夜赶到工段。同时电令威宁县长龙雨苍杀两头肥猪，并拖来洋芋白菜。第二天一早，召集民工开会，当场宣布撤消周二和保长职务，限令10天归还菜金，然后用省政府下传的绳子，将周二和绑在路边树上，处以冷冻一天的惩罚。同时让民工推选出可信之人，管理大家的奖金与菜金。会后，伙房端出了油汪汪的红烧肉炖洋芋，另供给每人半斤包谷酒，大家高高兴兴地打了个牙祭，平息了民工的愤怒又鼓了抗日的劲。
　　在毕节境内逶迤盘旋的川滇公路“赤杉段”，地域上连接的是云南与四川，更深意义上连接的是抗日战场。毕节民众以救国抗日激情投入了另一类同样艰苦的战场。这个战场上，工程艰巨，生活与卫生条件太差，施工极度困难，疾病、哑炮、滚石、塌方、泥石流随时威胁着生命。但毕节地区所辖6县（毕节、大定、黔西、织金、威宁、水城）两次征调的6.88万名民工，与赤水、仁怀、郎岱3县3.51万名民工一道，在从未经历过的浩大工程中，凭借原始的工具，用生命与肢体取得了这一战役的胜利。他们在1年零5个月的时间里，修通了359公里的标准公路，完成土方407万立方米，石方120万立方米，堡坎近4.2万立方米，路面187万平方米，桥梁16座，涵洞700道，里程碑359块，木质标桩600块。
　　在为抗日修通补给线的信念鼓舞下，民工们终于在1939年8月使全线公路按标准告竣。这个竣工日期恰到火候。
　　1938年5月，当母猪箐的塌方掠夺去五个人生命的时候，当“赤杉段”公路形成雏形之时，英国轮船“斯坦霍尔”号载着苏联援华的6000吨武器弹药，离敖德萨来华，准备在越南海防港卸货，再通过滇越铁路将军火运往中国。
　　然而这批军火，没得到当时占领越南统治者法国当局的批准，未能如愿上岸。英轮“斯坦霍尔”号只得掉头，继续在海浪中颠簸飘摇，转道缅甸仰光。同年11月，6000吨武器弹药在仰光港卸货。继而，经仰光——曼德勒——腊戍铁路线运往腊戍。12月初，第一批军火从腊戍运入我国畹町。1939年8月，这批从滇缅公路陆续运抵昆明的军火，又从昆明运往重庆。于是，这一天的竣工仪式就变为迎接抢运苏联援华军火物资的车队。车队前不见头，后不见尾。当1010辆汽车长龙般地滚滚碾过“赤杉段”359公里里程，停留在赤水河畔排队等待轮渡时，莘禄钟总段长坐在石头上痛哭了一阵后，长长地呼了几口气，他站起来将省主席吴鼎昌颁发给他的绳子拿在手中甩了甩，然后挥手轻松地甩进了赤水河中。
　　据台湾有一个叫吴湘湘的人统计，1939年的11个月中，由滇缅公路运入的军用物资达27980吨；1940年运进的军用物资又达61394吨。在“川滇公路毕节运输局”给国民政府中央军事运输统制局的报告中：“川滇公路”在1940年抢运军用物资达6万吨，占同年援华物资61394吨的98﹪；同时，在这条路上还运出了毕节供国家出口，换取外汇购买抗战物资的大宗土特产品如猪鬃、生漆、牛皮、五倍子等，仅威宁火腿1942年就运出5万斤、黄梨10万斤、白腊1000担……
　　史学家们在抗战史中，将滇缅公路称之为抗战输血管道、抗战命脉，认为没有这一条生命线，抗日战争的历史将延迟收笔或改写；那么，延伸这条生命线的川滇公路，是否也同样有着上述意义？！
　　由此，我们可以说乌蒙高原虽处抗战后方，但毕节的各族儿女并没有远离战场，而是在对日作战的另一条战线、另一个战场上，为中华民族抗日救亡的伟大战争作出了可贵的贡献。（作者单位：毕节市作家协会）

来源：《毕节试验区》杂志社